超稀薄燃烧技术

“过关记”燃爆两种稀薄燃烧技术异曲同工之妙

在此，借用《“斯巴鲁”尾气“过关记”》的案例，验证解析精铠甲“高缸压稀油气混合比点火压爆燃烧”发明专利与马自达创驰蓝天（SKAYCTIV-X）的两种“稀薄燃烧”技术路线，对提升燃气机热效率和节能减排的贡献。

补充回答当今人们急切关注、热议的焦虑，深化解析大力推进新能源汽车政策，让“燃气机”动力到底还能走多久？燃油车“5年后还有没有戏”的问题。还要从之前发表过“转《内燃机的巨大提升，通向50%热效率之路》论文引发的思考”（简称“引发的思考”）中，讨论过“长冲程气缸、稀薄燃烧技术以及高滚流技术”和“低摩擦技术”对燃气机热效率大幅提高贡献的话题说起。

为了简化读者查阅精铠甲论文合集“引发的思考”，先从回顾文章要点开始：

“在《速度周刊》发表的《内燃机的巨大提升，通向50%热效率之路》的论文中，对大家的焦虑，给出专业回答。论文根据发动机制造的最新研究成果，将汽油燃气机燃烧效率提升50%，逼近热效率极限的几种技术路线给予具体分析，结论是：可以让“燃气机”5年后依然还能大行其道。

论文分析：“采用的技术分别是阿特金森循环，冷却式废气再循环（cooled EGR），低摩擦技术，长冲程气缸，稀薄燃烧技术以及高滚流技术。“具体来说，为了降低排气热损失，一个重要的方案就是使用长冲程气缸，为了照顾发动机转速，长冲程气缸最多使用到1.5倍的冲程缸径比。做好发动机基本结构之后，下一步就是做到超级稀薄加低温燃烧，而为了实现超级稀薄燃烧，则需要高滚流技术和高能量电火技术。考虑到实现高热效率常用的高压缩比（这里是13：1），为了降低因为高压缩比带来的爆震，冷却式废气再循环技术也需要被应用上去……在这些技术中，超级稀薄燃烧是对热效率提升的最高手段。”

“论文要点：挖掘内燃机的潜力，首当其冲的是日本的丰田和本田2家车企和德国人，通过设计制造验证机，将压缩比提到17:1以上，空燃比提高到29以上，加上设计减薄活塞裙边厚度、热喷镀RSW涂层等降低磨擦系数的技术手段，实现超稀薄燃烧，将热效率提升10%，接近47.5%。”

详论“稀薄燃烧技术”，不能不从详论马自达创驰蓝天（SKAYCTIV-X）领跑超稀薄燃烧科技和精铠甲金属表面“陶瓷化改性重建”前沿纳米科技的“高缸压稀油气混合比点火压爆燃烧”的发明专利创新展开。

传统发动机制造，真正将燃油机热效率提高到极致的是日本“技术控”马自达，投入重金，潜心钻究多年的创驰蓝天发动机，研制以18:1的高压缩比，自吸汽油发动机的火花塞点火控制压燃技术（SPCCI）的高缸压稀薄燃烧。以火花塞点火产生的小膨胀火球加压，将空燃比大于20～26的稀薄混合气压爆，实现48%燃烧效率，领跑业界产业。

事实上，在超稀薄燃烧提升热效率的创新路上，精铠甲前沿科技尝试“高缸压稀油气混合比点火压爆燃烧”的专利技术实践，早于马自达发布创驰蓝天。

精铠甲科技的专利技术《一种提高发动机压缩效率节约燃油方法》（发明专利号201811546909.1），利用纳米科技产品对磨损金属表面的陶瓷化改性，通过重建自修复保护层提高缸压，构建超过14:1等效压缩比的高缸压。在此基础上，通过对氧传器加装“进气调节环”的专利服务，升高氧传感器输出信号电压，“欺骗”发动机ECU电控单元，减小喷油脉宽，完成高缸压点火压爆式稀薄燃烧。

二者恰巧以不同的技术路线，实现相同原理的稀薄燃烧方式，与创驰蓝天自吸汽油发动机火花塞点火控制压燃（SPCCI）技术一样具有异曲同工之妙。

所不同的是马自达通过改变活塞连杆系统的设计制造，将冲程缸径比升高到1.5，极致压缩“上止点空间”，制造有效压缩比高达18:1的高缸压。而精铠甲纳米科技却是通过陶瓷化改性重建金属表面，在发动机润滑油加入“纳米黄金油”，走重建陶瓷化“复相类陶瓷金属保护层”技术路线，以智能陶瓷化，重建超耐磨、超光洁、超抗压、超低磨擦系数的改性保护层，让保护层磨擦副之间的配合间隙，远超现代机械加工最高精度，创造等效压缩比超过14：1的高缸压。在不改变发动机硬件和软件条件下，以极低改造费用，简便实现让传统发动机获得独有超高压缩效率的颠覆性“超级稀薄燃烧”。

之前列举过闻所未闻的升高缸压案例，完全可以从一个侧面证明压缩比相同的发动机，经过陶瓷化改性重建再制造，万倍级减小磨擦损失，令气密性巨幅增加，将缸压和气体压缩率提高40%～50%的贡献，最终让普通发动机压缩比变成等效压缩比远大于14:1的高缸压发动机。

由此：

发动机在吸气冲程的吸气量和流速猛增，让吸入油气的滚流和缸内喘流加剧，缸内的油气混合更充分，更分层；

发动机在点火燃爆做功冲程的漏气减少，让燃爆气体对活塞推动做功增大，增加输出扭力40%以上；

发动机在排气冲程的废气排出速率更快，让废气流体的惯性增加，给随后吸气冲程的负压动力增加效率。

通过“精铠甲”等效高缸压的积极贡献，在压缩冲程的“高缸压稀油气混合比点火压爆燃烧”过程中，一部分缸内体积的稀薄混合气，被“点火”的小火花燃烧膨胀，将剩余部分体积不宜燃烧的稀混合气“压爆”的爆炸燃烧。

然而，稀薄混合气被两种燃烧方式消耗掉的体积之比，随着陶瓷化改性重建升高的缸压，“压爆燃烧”的体积占比增大，做功随之增大。因为相同压强的缸内混合气，因体积一定，压缩冲程的总能耗一定。但是输出动力却随着两种燃烧方式的占比多少而不同。

换句话说，因为火花塞点火的小火花，燃烧压力传播速度仅约17m/s，而不容易被点燃的“稀油气”，被压爆燃烧时的压力传递速度是200~300m/s。所以，相同压强的稀薄混合气总体积虽然不变，因为燃烧方式不同，压爆燃烧产生的压力大，点火燃烧火花产生的压力小。所以，两种不同燃烧方式的体积比例改变，燃烧产生的做功压力和输出动力必然随之改变，必然让单个爆炸冲程做功的大小发生巨变。

显而易见，两种燃烧方式占燃烧室容积混合气的比例不同时，当向压爆方式增加的变化，必定将发动机的等效排气量加大，让燃烧更充分，油耗更减少，排放更降低，输出功率更增加，燃烧效率更提高。

深入分析两种不同技术路线“异曲同工”实现共同目标的差异，必须引用精铠甲纳米科技外围专利说明书的相关内容给予说明：

《一种提高发动机压缩效率节约燃油方法》

（发明专利号201811546909.1）

说明书概要

本发明公开了一种氧传感器改进结构结合表面陶瓷化重建金属磨损自修复技术提高压缩效率节约燃油方法，所述氧传感器改进结构将氧传感器的通气面积减小为原通气面积的3～30%，使氧传感器检测到排放尾气中氧气含量较实际含量低，从而向ECU发送一个欺骗信号，让喷油控制模块误以为“处于富油状态”而减少喷油量。所述修复技术将缸压增强20～45%，提高压缩效率，让传统汽油机从理想油气混合比点燃方式质变为高压缩率稀油气混合比点火压爆式燃烧方式。该方法将点火燃烧发动机不改变原车厂家制造硬件和电控软件，实现稀油气混合比高缸压点火压爆燃烧方式，节约燃油，提升动力，减少废气排放，提升车辆环保标准。

技术领域

本发明涉及对提高发动机燃烧效率、提升动力输出性能和排放环保标准的改进，具体涉及一种氧传感器改进结构、以及提高发动机压缩效率节约燃油方法。

背景技术

压缩比是发动机的一个重要技术参数，保持稳定且适当的压缩比才能使发动机得以平顺和稳定地运转。压缩比是由汽车发动机设计和制造时的物理尺寸决定的，发动机结构确定后，其压缩比是恒定的。

发动机在运行的过程中，气缸内壁和活塞环之间因摩擦会造成磨损，摩擦表面配合间隙增大，会出现气体泄漏现象，导致发动机吸气冲程的吸气效率和压缩冲程的压缩效率均降低，影响发动机的燃烧热效率。为了解决该技术问题，现有技术通过在润滑机油中加入金属表面修复剂，用以增强机油的抗磨性能、修复磨损和金属磨损表面陶瓷化改性，从零件金属表面向内并向外生成一层可自动调节摩擦表面配合间隙的高耐磨、高抗压、高光洁度、高耐温、高耐腐蚀的类陶瓷金属保护层。经修复剂修复处理后，发动机燃烧室气密性提高、漏气量减少，一定程度上增强发动机的吸气效率和压缩效率。

但是，提高了发动机的吸气效率，就意味着进气量增大和进气喘流加强，油气混合均匀度改善；提高的压缩效率，导致缸压升高，有利混合油气充分燃烧，爆发压缩力增强，动力输出提升；但是随着三元催化作用后的尾气排放中氧浓度含量的提高，必然导致氧传感器输出的交流电压信号降低，使电控电路因感知“富氧状态”而增加喷油脉宽，增加油耗。导致用户更多的燃油费支出和实际排放量增大而加大环境污染。

因此，在此基础上，为了进一步减少发动机的油耗和提高燃烧效率，现有方法（马自达SPCCI）通常是通过改变电控喷油控制模块系统的控制程序，来实现比14.7:1理想油汽混合还要低的稀薄油气比喷油，在等效超过13：1的高压缩比的高缸压条件下，压缩后的稀油气空燃比值大的混合气难以被火花塞点火全部点燃，只能点燃火花塞周边部分混合气，点燃位于附近的小火花。在小火花燃烧产生的膨胀压力和高缸压效益下，进一步压缩没有点燃的混合气，以致压爆其他未能点燃的高空燃比值混合稀油气，形成燃烧室全部稀油气的大爆炸，从而实现类似柴油机的压爆燃烧方式，这种稀汽油高缸压的点火压爆燃烧方式与马自达的创驰蓝天汽油发动机技术的稀油气点火压爆燃烧方式相似。

但是，马自达的创驰蓝天技术需要重新设计制造超过13：1高压缩比的发动机，对于已经投入使用的汽油发动机车辆无法推广使用。

在通过金属表面自修复技术，实现高压缩比等效高缸压条件下的稀油气比点火压爆燃烧方式，可以通过修改软件喷油控制电路模块程序软件来实现比14.7:1理想油汽混合比还要低的稀油气比喷油。

但是修改控制程序必须依赖专业人员，或者在汽车出厂前就改变控制程序，操作难度高，必须厂商的设计研究人员才能完成，由于修改程序的成本很高，通常修理厂不具备这样的技术条件，难以推广。

目前，民用汽油车辆保有量巨大，根据2018年中国汽车保有量统计数据显示，2017年全国民用汽车保有量21743万辆，想要推广改进这些汽车的电控喷油软件几乎无法实现，这些汽车很难实现节约燃油和减少尾气排放的目的。

目前运行的压缩比超过11:1的点火燃烧发动机，由于设计的活塞行程较长，摩擦产生热量增大，机械加工升高缸压的同时，面临难以解决磨擦加剧和压缩冲程高压“爆震”造成的工作温度升高问题，形成发动机工作温度升高会导致NOx排放物增加的难题。同时，在实际应用中普遍发现，因发动机工作温度高，引发橡胶密封件过早老化而渗漏机油，容易造成上气室盖内机油渗入燃烧室的发动机烧机油现象。

一方面，提高缸压有改善燃烧效率，增强动力输出、减少油耗和排放的优势，另一方面，也有高缸压容易引发“爆震”敲缸现象的可能，给发动机寿命和排放带来不利影响等弊端。

“爆震”是一种因为高缸压，混合气在压缩冲程还没到达上止点，火花塞还没点火时，在靠近向上运动活塞顶部的混合气提早被局部高压压爆，压爆的火花和火花塞点火的燃烧火花发生上下两个火花的气压冲撞。多火花撞击是一种不可控的、有害的随机碰撞，导致活塞上下运动失常。“爆震”形成活塞不受控的振动，产生活塞和缸套频繁发生“敲缸”。当爆震传感器感知敲缸频繁发生，ECU会被迫加大点火提前角，来调整减少敲缸，加大提前角的调整又有可能恶化活塞压缩冲程和爆炸冲程的做功条件，损失燃烧效率。增大磨损和工作温度升高，导致NOx排放上升，形成提升缸压与高缸压“爆震”相互制约的矛盾。

因为理想油气混合比的点火燃烧速度大约每秒16米左右，稀油气混合比汽油的高压压爆发生时的爆燃速度可达每秒数百米。所以后者燃烧效率高，做功强、输出扭力大。设法将不可控并危害发动机寿命的"敲缸爆震"，改变为可控且无害的"爆燃爆震”，成为极有应用价值的研究课题。

而且，改用95号、98号高标号汽油抗爆震的通常做法，必然导致燃油费支出增加，恶化应用推广技术的经济性。

由于燃气混合方式与燃烧方式不同，燃烧效率的不同，柴油发动机排放的几项有害物质排放量小于汽油发动机。点燃式发动机排放的尾气中，含有CO、CxHy、NOx比压燃式柴油发动机排放高，高缸压稀油气混合比点火压爆燃烧方式具有类似于压燃式柴油发动机的CO、CxHy、NOx排放特点，可比单纯点火燃烧方式降低至10～30%以下，甚至更多。。

CO是一种无色无味的有毒气体，它极易与血红素结合，阻止人体血液中的血红素与氧结合，因而造成CO中毒，引起头痛、头晕症状，中毒较深时致人死亡。CxHy是另一种因燃烧不充分而产生的有害气体，它对人眼和呼吸系统有刺激作用。NOx是NO、NO2等氮氧化物的总称，它刺激人眼黏膜，引起结膜炎、角膜炎，严重时，还会硬引起肺气肿。燃料中加入四乙基铅的汽油，燃烧后还能形成铅的化合物。因此，很有必要针对性的设计改造方案，用以提高发动机吸气效率和压缩效率，减少发动机喷油量，将传统汽油机从理想油气混合比点燃方式质变为高压缩率稀油气混合比点火压爆燃烧方式，提高汽油机燃烧热效率，减少汽车尾气排放量。

发明内容

本发明的目的在于：提供一种氧传感器改进结构，对已经投入使用的汽车发动机在完成金属表面磨损自修复的基础上，对氧传感器结构进行改进，实现减少发动机喷油量，提高动力输出和节约燃油目的，解决现有技术改变控制程序难以操作以及无法推广使用的问题；同时，提供一种利用该氧传感器结构改进，结合表面陶瓷化重组金属磨损自修复技术提高发动机压缩效率和缸压，使气缸缸压提升20～45%，将传统汽油机从理想油气混合比点燃方式质变为高压缩率稀油气混合比点火压爆燃烧方式，提高汽油机燃烧热效率，减少汽车废气排放，节约燃油的方法。

本发明采用的技术方案如下：

一种提高发动机压缩效率节约燃油方法，利用表面陶瓷化重组金属磨损自修复技术结合氧传感器改进结构来实现。表面陶瓷化重组金属磨损自修复技术提高发动机的吸气效率和压缩效率，氧传感器改进结构减小喷油量，二者结合将传统汽油机从理想油气混合比点燃方式质变为超低磨擦系数高压缩率稀油气混合比点火压爆燃烧方式，提高汽油机燃烧热效率，减少汽车尾气有害物质排放量。…….（略）

如上图所示，是示波器对第一种实施方式改进后的氧传感器反馈信号检测的波形图，横坐标代表时间/毫秒，纵坐标代表氧传感器电动势/毫伏。其中2420毫秒前的波形图，为怠速条件下，改进后的氧传感器反馈信号的波形图；2420毫秒后的波形图为高怠速条件下，改进后氧传感器反馈信号的波形图。

通过对比可知，在怠速条件下，其波形以450毫伏为平均基线上下以近似正弦尖方波的波动，属于接近理想油气混合比的正常喷油状态，有利发动机冷车启动和在怠速下稳定工作；当波动波型平均基线高于450毫伏时，传感器数据表示“富油”状态，喷油控制电路开始修正减少喷油脉宽，减少供油；低于450毫伏时表示“稀油”状态，电喷控制模块开始修正增加喷油脉宽，增大供油。

在高怠速条件下，改进后的氧传感器发出送了一个平均基线在664毫伏波动的高电动势脉动波欺骗信号，使得发动机电控喷油模块减少喷油脉宽，以“长期调整”和“短期调整”的调控率往负值方向加大，进入良性可控的减少喷油的调整状态，节油行驶。

如上图所示，是在巡航条件下示波器对第一种实施方式改进后的氧传感器反馈信号检测的波形图。改进后的氧传感器由于发出送了一个839毫伏的高电动势波动欺骗信号，其基线电动势较高，比怠速条件下的基线电动势提高了26.3%，进一步减少喷油量，节约燃油。

在高怠速和巡航工作状态下，改进后的氧传感器的电动势波形图基线提高了45%~70%以上，氧传感器输出的电动势基线升高的比例与进气流量传感器增加进气量信号和节气门位置传感器的开度信号共同经ECU处理后，电控模块随动调节，让“长期调整”、“短期调整”的喷油调节率往负值改变，减小喷油脉宽。

由此，减少喷油量的长、短期调整的调节率的随动比例，实质是创建高空燃比值稀油气混合比的比例，该调整率的高低，不仅是取决发动机在何时“无缝隙”转入“稀油气高缸压点火压爆燃烧方式”工作状态，也决定压爆稀油气混合物燃烧时，火花塞点燃小火花消耗的稀油气混合物体积量与压爆爆燃消耗的稀油汽混合物体积量的两者之间体积比。该体积比值决定着发动机燃烧效益的高低。

事实上，稀油气高缸压点火压爆燃烧方式工作状态下，调整的稀油气混合比可达20:1～30:1，因为这种稀油气混合比增大的空燃比比值而减少的喷油量，与汽油发动机在新燃烧方式下节约燃油的比例近似同比。

转入稀油气高缸压点火压爆燃烧方式工况时，发动机噪音明显下降，工作更柔顺，动力变强，排气管声响变粗壮。这是因为，在ECU点火指令下点燃的小火花，从火花塞位置压爆压缩冲程上止点位的高空燃比稀油气，产生没有多个火花碰撞敲缸“爆震”的有序可控的爆燃。又因为ECU无需为了抗爆震，在同转速条件下，做加大点火提前角的调整，回归理想点火时机条件下的高效率燃烧点火，避免了对活塞爆炸冲程的做功产生可能恶化的调整，妥善解决了提升缸压与高缸压“爆震”相互制约的矛盾。

因为没有“爆震”，改用低标号的93号汽油，反倒是更有利于建立稀油气点火压爆燃烧方式，由此进一步提高应用该技术的燃油经济性。”

由于上所述客观存在，难免引发出新的“疑问”答辩：

“本申请氧传感器的测量值的变化，使得检测到排放尾气中的氧浓度低于尾气中实际氧浓度含量；其会导致氧传感器测量值的不准确：当稀油燃烧或者其他工况时，该氧传感器测量值的不准确，一方面会导致发动机的控制系统不能合理的进行喷射、进气以及燃烧控制，另一方面由于氧含量的测量值不准确，导致尾气排放物的排放后处理、后处理再生等控制难以达到预期效果。……氧传感器如果测量不准，其难以将过量空气系数控制在0.98-1.02，难以实现对喷油时间的准确修正，反而难以达到降低有害气体的排放量和节约燃油的目的”。

“对此，申请人持有不同观点：首先来看汽油机和柴油机两种发动机的工作原理区别，传统的汽油机压缩比为11:1左右，油气混合比14.7:1（即理想油气混合比），采用点燃的方式进行燃烧，其燃烧的效率最高在35%左右，尾气中含有比柴油机压爆燃烧方式排放更多的CO、CxHy、NOx。而柴油机是采用压燃的方式进行燃烧，由于压燃的燃烧速度是每秒数百米，而点燃的燃烧速度仅为每秒十几米，采用压燃方式的柴油机，其燃烧效率在60%以上，比采用点燃方式的汽油机燃烧效率更高，尾气中的CO、CxHy、NOx有害物质也更少。

为减少汽油发动机的油耗并提高燃烧效率和输出功率，将汽油机的燃烧方式尽可能往柴油机燃烧方式上改进，是目前研究的一个方向。

目前现有技术的改进方式主要有两个方面，（1）改变喷油控制模块的控制程序，以改变油气混合比，得到比理想油气混合比14.7:1还要低的稀油气混合比；（2）提高缸压，得到超过13：1的高压缩比。

然而，要实现前述的两方面的改进，一是需要修改喷油控制模块程序软件，需要依赖厂商的设计研究人员，专业性较高，一般修理厂不具备这样的条件。2017年全国民用汽车保有量21743万辆，这样的改进难以推广实现；二是提高缸压，需要重新设计超过13：1的高压缩比发动机，对于已经投入使用的汽车汽油机也无法推广；三是机械加工提高缸压时，由于设计的活塞行程较长，摩擦生热较大，导致压缩冲程高压“爆震”造成的工作温度升高以及NOx排放物增加的问题。因此，现有技术的改进方式仍然存在诸多问题。

基于以上种种问题，本申请提出了改进方案，利用表面陶瓷化改性重建金属磨损自修复技术结合氧传感器改进结构来实现。

表面陶瓷化重建金属磨损自修复技术，提高发动机的吸气效率和压缩效率，提高缸压，让缸压升高20%～45%的同时，减少发动机金属表面磨擦几个数量级，极大降低了机械运动磨擦副产生的热量，解决传统机械加工手段增高缸压导致的工作温度升高的矛盾；氧传感器改进结构将有效通气面积减少为原氧传感器通气面积的3～30%，使得氧传感器检测到排放尾气中氧含量比实际含量低，从而向ECU 传递一个高电动势的“欺骗”信号，让喷油控制模块误以为“处于富油状态”而减少喷油量。

二者结合改进，压缩后的稀油气混合比的混合气不会被火花塞全部点燃，只点燃火花塞周边的一部分混合气，产生小火花，在小火花燃烧产生的膨胀压力和高缸压效益下，进一步压缩没有点燃的混合气，以致压爆其他未能点燃的混合气，形成燃烧室全部稀油气混合气的大爆炸，从而实现类似柴油机的压爆燃烧方式。

因此，本申请将传统汽油机从理想油气混合比点燃方式，质变为超低摩擦系数高压缩率稀油气混合比点火压爆燃烧方式，提高汽油机燃烧热效率，减少汽车尾气有害物质排放量。实际效果显著，超出人们的预料和想象。

显然，发动机自修复后的缸压等效压缩比的高低和氧传感器信号“欺骗”变化量的大小，决定了“高缸压稀油气混合比点火压爆燃烧方式”中，压缩稀混合气体被点火“小火花”燃烧和“压爆”燃烧之间的体积比例大与小、多与少。在过量空气系数λ>1的一定合理范围内，缸压越高，油气混合比越低，压爆燃烧的稀混合气就越多，压爆燃烧混合气体积所占比例越大，燃烧效率越高，汽油机的排放就越靠近柴油机燃烧的CO、CxHy、NOx排放。

具体可见本申请说明书，以及证明文件具体实例1的检测报告以及具体实例2的《过关记》。……（略）”

“精铠甲”纳米技术对地球有限资源的节约和再利用，对减少碳排放的贡献，可由《过关记》案例，从一个侧面给予映证。

《过关记》

夏先生2012年上牌的斯巴鲁森林人SUV车，已行驶11.8万公里，水平对置自吸发动机于2019年审验时，因北京车辆年审实施新标准验车，排放“不过关”。

排放超标告知书

不合格排放检测数据

在之后的6天时间里，车辆只用了4S店要求必须更换三元催化器、火花塞、洗积碳传统治理方案报价的十分之一花费，只做自修复金属磨损提高发动机缸压和加装“氧传感器调控环”专利技术服务的尾气治理。经历应用精铠甲“金属表面陶瓷化重建纳米科技”自修复磨损产品和专利技术服务，神奇闯关。

由此验证颠覆传统机械制造维修的“精铠甲”创新纳米科技，能够低花费、短周期完成排放数据跳跃升级。

尾气治理测试现场

实施过程，只将原厂氧传感器一圈8孔和顶部1孔的结构形式，改成只留顶部1孔的处理，瞬间让氧传感器输出信号波从0.1mv～ ̴0.8mv正常波形，变成0.45mV～ ̴0.8mV脉冲波，呈现典型“富油状态”喷油调整波形，成功欺骗ECU进入减小喷油脉宽的调控，让发动机进入稀油气混合比喷油稳定燃烧工况。

下图是该车ECU电控单元加装氧传感器调控环处理前、后的氧传感器输出信号示波图变化。

1、加装氧传感器调控环之前的原始电控输出示波图：

低怠速氧传感器输出波形

后氧传感器未装调控环的输出信号示波图，横坐标125秒前，是节气门开度3%的低载怠速波形，125秒之后是节气门开度接近10%的高怠速氧传感输出信号的“常态喷油波形”。

2、加装氧传感器调控环之后高怠工况时的示波图：

高空燃比“富油态调控”喷油波形

由上图可见，加装氧传感器调控环后，检测节气门开度接近13%左右时输出脉冲波，马上变成0.5mV～ ̴0.78mV经典高空燃比“富油态调控”喷油波形。

调整后的输出信号已达到“欺骗”ECU调整脉宽、减少喷油量目的，变成理想稀油气混合比的喷油状态工况。

后氧传感器输出波在横坐标25秒前波形表明，节气门开度5%时轻载荷怠速，偏低调整量的“微稀混合气喷油”工况，正好满足发动机怠速的稳定运行；横坐标25秒后，节气门开度升至13%高怠速中、轻载荷工况下，后氧传感器输出信号波型从0.1mV～ ̴0.8mV“微稀脉冲波”，变为信号跃升到缺氧状态0.45mV ̴～0.8mV的高空燃比“富油态喷油调控”信号波。显示后氧传感器在调控环的作用下，欺骗ECU电控模块输出减小脉宽信号的典型波形，调控进入“富油状态”高空燃比喷油燃烧。

ECU根据软件预先设计逻辑，做出减少喷油脉宽的响应，降低喷油，让发动机逐渐转入“高缸压稀油气混合比点火压爆”燃烧方式。令驾车质感发生明显改变：

上图是车主驾车回家高速行驶行驶50公里左右，感知油耗和动力发生明显变化的截屏。车主驾驶回家的途中，按80公里时速行驶85公里后，记录到平均油耗从11.5L/100KM又进一步下降到8.8L/100KM，感知汽车油门跟脚的响应更灵敏，噪音更低，动力更强劲。

下图是在自修复行驶800公里后，随着陶瓷化重建升高缸压，提高燃烧效率，油耗进一步下降至8.6L/100km。

那么新的问题又来了：

按照常理，λ值升高的变化应该导致发动机进入高于14.7:1的高空燃比燃烧状况，喷油量随ECU电控采集氧传感器电压信号的升高，动力应该随电控单元“负反馈”调控逻辑减少喷油而下降、减弱。但是车主反而感觉动力却明显增加？

原因在于该车行驶4万多公里之前，曾有过加精铠甲微晶陶瓷金属磨损发动机自修复加强型产品，自修复行驶里程超过8000公里的经历。在发动机缸压比正常缸压高的基础，加装专利技术“氧传感器调控环”后，重新加入产品，很快产生伴随喷油量减少和加持缸压又再升高的成效，车主才会感知油门马上变轻，动力立马跃升的车感。

由此，重现专利说明书阐述的在稀油气混合比条件下，火花塞点火不能完全点燃稀油气混合气，只能点燃火花塞附近稀混合气，产生不完全“小火花”燃烧。在“小火花”燃烧膨胀压力和逐渐再升高缸压的加持作用下，最终压爆燃烧室不易点燃剩余稀油气混合气，形成“爆炸冲程”中的2次燃爆。即为精铠甲“高缸压稀油气混合比点火压爆燃烧方式”。

修理厂工业级尾气检测仪记录的排放数据改善，从非国家资质专业检验级数据的侧面，映证新燃烧方式的改变，让油耗下降和提高燃烧效率后的数值降低。

加装精铠甲氧传感器调整环，治理尾气前后的排放数据比对：

1、加装氧传感器调控环之前的高怠速尾气数据：